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Normas de seguridad en la carga de camiones.

Gerardo Abajo, S.L. continuando la serie de artículos, encaminados a facilitaros y hacer más seguro vuestro día a día os presentamos un artículo, sobre las cargas en transporte por carretera, sector que difuminado en las estadísticas más generalistas, sufre tantos accidentes como el resto del sector que nos ocupa.

Los camiones de más de 3.500 kg de MMA se vieron involucrados en 5.598 accidentes durante el año 2.006, en los que fallecieron 664 personas, el 20% de las cuales eran ocupantes de este vehículo.

La correcta estiba de la carga transportada por los camiones es, por tanto, un requerimiento esencial para la seguridad del tráfico rodado, ya que una mercancía mal sujeta, especialmente las más pesadas, suponen un riesgo tanto para terceros usuarios de la vía como para los ocupantes del propio vehículo de transporte.

La carga del vehículo no consiste simplemente en colocar las mercancías que deben transportarse, sino hacerlo de forma racional y segura. Es importante distinguir los conceptos de estiba y carga, ya que en muchas ocasiones se utilizan equívocamente.

Estiba se refiere a la realización de una serie de manipulaciones y operaciones que impidan el movimiento de la carga durante el desplazamiento.

Normalmente se realizan operaciones como la distribución de los pesos, cálculos para obtener límites de carga y resistencia, empleo de materiales auxiliares que permitan la fijación de la carga al vehículo y en general todas aquellas acciones que tengan en cuenta la distribución, el peso y las condiciones del vehículos y que aseguren la carga de forma que no sufra desplazamientos que pongan en juego la seguridad.

Por otro lado, la acción de cargar consiste en depositar físicamente la mercancía en el camión.

Generalmente, las operaciones de carga y estiba las realiza el cargador o remitente; no obstante, el transportista puede dar instrucciones respecto a la forma correcta de realizar dichas operaciones en su vehículo, así como controlar su desarrollo.

Del mismo modo, las operaciones de desestiba y descarga son por cuenta del consignatario de la mercancía. El conductor deberá efectuar las operaciones necesarias para facilitar dichas operaciones (por ejemplo: quitar el toldo o desmontar cartolas, etc…), igualmente deberá colaborar haciendo funcionar los medios técnicos de descarga de que disponga el vehículo.

Aunque las soluciones para fijar correctamente la carga son normalmente conocidas, por lo general, problemas de tiempo debidos a unos horarios muy ajustados, o económicos, por el coste de los sistemas de fijación necesarios, o problemas de formación del personal implicado, pueden llevar a un conductor a ignorar los peligros asociados al transporte de su carga.

Uno de los argumentos erróneos más comúnmente esgrimidos que llevan a una mala sujeción de la carga es que las cargas muy pesadas no hace falta sujetarlas pues su propio peso elevado las mantiene en su sitio. Veamos porqué esto no es así.

Fuerzas de inercia

Durante la circulación de un vehículo aparecen fuerzas de inercia sobre la carga que son proporcionales a la masa de la carga transportada, es decir, que cuanto más pesada sea la carga, tanto mayores serán las fuerzas de inercia que actúen sobre ella y que tiendan a moverla.

Así, por ejemplo, en curvas aparece una fuerza lateral de inercia, la fuerza centrífuga, que puede llegar a valer hasta un 50% del peso de la carga transportada, y que tiende a desplazarla en el sentido transversal del vehículo.

El caso más desfavorable en el que aparecen las fuerzas de inercia más grandes es el de frenadas bruscas, especialmente si la frenada se produce en una pendiente descendente. En este caso pueden aparecer fuerzas de inercia de hasta el 80% del peso de la carga transportada.

Las fuerzas de menor consideración se producen en arranques del vehículo, que nunca serán superiores al 50% del peso de la carga.

Estas fuerzas de inercia actúan sobre cualquier tipo de carga, ya sea ligera o pesada, y si no se contrarrestan de alguna manera producirán el desplazamiento indeseado de la carga. En general,

para cualquier tipo de carga, deben proveerse medios para la sujeción de la misma tanto en sentido longitudinal como transversal respecto al vehículo, adecuando el modo de distribución y sujeción de la mercancía según sus características particulares.

Fuerzas verticales

Como fuerzas verticales actúan sobre la carga la fuerza del peso que pasa por el centro de masas de la carga, y otras fuerzas verticales en forma de sacudidas y vibraciones que pueden hacer que la carga se levante, lo que tiene una influencia negativa sobre la seguridad de la carga.

La colocación de la carga en un vehículo influye en la capacidad de respuesta del conductor en la conducción. Ante una situación de emergencia, el comportamiento variará dependiendo de si la carga se encuentra correcta o incorrectamente distribuida y por lo tanto estibada.

A pesar de ello tanto las disposiciones que regulan la ordenación del transporte por carretera, así como las encargadas de la regulación del tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, apenas contemplan o desarrollan normas específicas sobre la carga, estiba y descarga de mercancías.

No obstante la ley de Transportes (Ley 16/1987) no se ha desvinculado totalmente de la seguridad con la que deberán prestarse determinados servicios, al atribuir al porteador la responsabilidad civil de los daños ocasionados a terceros por las mercancías como consecuencia de su inadecuada estiba, además de los que pudiera sufrir la propia mercancía. Por otro lado el Reglamento General de Circulación (Real Decreto 1428/2003, de 21 de Noviembre), en su artículo 14, regula la disposición de la carga aunque de forma muy genérica.

Por ello, cuando se produce un incidente de carga defectuosa o caída de carga, aunque provoque graves consecuencias, únicamente puede sancionarse como infracción de seguridad vial.

A continuación se dan algunos consejos generales para el transporte seguro de mercancías:
•Especializar los distintos tipos de transporte de mercancías.
•Dotarse de medios de estiba/desestiba adecuados.
•La carga se debe sujetar bien directamente mediante un elemento de retención inamovible en contacto directo con la carga, o bien indirectamente aumentando la fricción de la carga sobre su superficie de apoyo.
•El número exacto y tipo de medidas de trincaje de la carga vendrá determinado por el peso de la carga y la capacidad resistente de los elementos de sujeción de la misma.
•Una condición básica de seguridad es que el equipamiento, tanto elementos de trincaje como puntos de amarre del propio vehículo, sea lo suficientemente resistente para la carga a transportar.
•Los elementos de sujeción y de amarre serán los debidamente homologados y habrán de descartarse en caso de roturas, desgaste o deformación de los mismos.
•Toda reparación supone la pérdida definitiva de eficacia del sistema de amarre.
•Todos los elementos que intervienen deberán estar en buenas condiciones de uso: limpios, sin deformaciones ni roturas, ausencia de grasas u otras sustancias deslizantes, etc…
•Se deben utilizar materiales antideslizantes para optimizar la eficacia de los elementos de trincaje y minimizar la posibilidad de deslizamiento de la carga.
•La supresión de los huecos en la distribución de la carga, tanto en sentido longitudinal como transversal al vehículo de transporte, constituye un principio fundamental de la seguridad de la carga.
•El uso de cantoneras preserva la calidad de los elementos de trincaje, ayudando a evitar accidentes por deterioro de los mismos, y ayuda a una distribución más homogénea de la tensión ejercida por dichos útiles de trincaje.
•Durante el viaje debe revisarse con frecuencia el estado de la carga y la eficacia de los medios de trincaje, comprobando la tensión de los mismos y reajustándola en caso necesario.
•Una correcta distribución de la carga permite asegurar que el eje motor y el eje de dirección puedan tener una buena adherencia a la calzada y permitir la maniobrabilidad del vehículo correctamente.
•La correcta distribución de la carga debe ser una materia incluida en los módulos de aprendizaje para la obtención del permiso de conducir que requieren este tipo de vehículos, así como su correcto anclaje y sujeción.
•La adecuación de la velocidad a las circunstancias y características de la vía deberá ser un elemento siempre presente para la conducción de este tipo de transporte. La precaución en la conducción se deberá extremar evitando cambios bruscos de velocidad en pendientes prolongadas.

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Nave industrial

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Símbolo de nave industrial.
Una nave industrial es un edificio de uso industrial que alberga la producción y/o almacena los bienes industriales, junto con los obreros, las máquinas que los generan, el transporte interno, la salida y entrada de mercancías, etcétera. Los requerimientos y tipos de construcción que debe poseer la nave varían en función de las innumerables actividades económicas que se pueden desarrollar en su interior, lo que ha conducido al desarrollo de un gran número de soluciones constructivas. Por ejemplo, en las naves que albergan cadenas de producción la longitud suele ser la dimensión predominante de la construcción.

Índice [ocultar]
1 Evolución histórica de las naves industriales 1.1 Arquitectura tradicional aplicada a la industria
1.2 El nacimiento de la arquitectura industrial
1.3 El hormigón armado
1.4 La edificación industrial en la actualidad

2 Véase también
3 Enlaces externos

Evolución histórica de las naves industriales[editar]

Grabado del interior de un edificio industrial en 1868.
Los primeros edificios industriales surgieron en torno a las ciudades en los siglos XVIII y XIX, debido a la Revolución industrial producida a partir de la invención de la máquina de vapor. Las chimeneas altas de las calderas de estas máquinas cambiaron el paisaje urbano y trajeron consigo una nueva forma de vida que con el tiempo transformó por completo la sociedad.

Antes de la Revolución Industrial la economía estaba basada en el trabajo artesanal organizado en gremios. Luego de la misma comenzó la producción en edificios que alojaban las máquinas, la mano de obra y las materias primas, además de las fuentes de energía (carbón, agua). Estas primeras fábricas podían incluso servir de viviendas para los obreros que trabajaban en ellas. Con el avance de la industrialización, también se realizó en las naves la producción en serie.

Arquitectura tradicional aplicada a la industria[editar]

Las primeras naves industriales se basaron en la arquitectura civil de la época, utilizándose estructuras y materiales como vigas y cerchas de madera sobre muros de carga. También se utilizaron las bóvedas (de piedra natural o ladrillo) y las bóvedas tabicadas.

El uso de vigas de madera limitaba la distancia de separación de los puntos de apoyo a 6 metros como máximo. Esta limitación fue superada al construir con cuchillos de madera, que son una forma primitiva de cerchas. Los muros de carga se levantaban con ladrillos o mampostería, sufriendo a veces modificaciones como la inclusión de pilastras que fortalecían la estabilidad lateral del muro.

Las bóvedas también impedían el desarrollo de grandes luces. Debido a esto los edificios industriales que se construían con las estructuras mencionadas estaban limitados a una planta estrecha y alargada, sin contar con una estructura tal como se la concibe en la actualidad (un esqueleto que recoge el peso y lo transmite hasta la cimentación). El soporte de la edificación se lograba apoyando la cubierta de forma continua a lo largo de los muros, que ejercían una doble función: por un lado, eran elementos de cerramiento que delimitaban el espacio interior del exterior a la nave, y de otro lado, eran elementos estructurales que debían resistir las cargas.

Edificio industrial en altura. Boston Manufacturing Company entre 1813-1816.
También eran característicos de la época los edificios altos divididos en plantas similares a bloques de viviendas. Los componentes pesados como máquinas y sistemas de producción de energía se ubicaban en la planta baja, mientras que en las plantas superiores los trabajadores desarrollaban las labores de manufactura o poco mecanizados, ayudándose por herramientas y maquinaria ligera.

Una característica común de las naves industriales era la escasa existencia de aberturas para ventilación e iluminación del interior.

El nacimiento de la arquitectura industrial[editar]

Las soluciones arquitectónicas tradicionales no podían satisfacer las crecientes necesidades de la incipiente industria: diafanidad, grandes espacios productivos, mayor iluminación, funcionalidad, etc. Es por eso que surge la arquitectura industrial aportando nuevos tipos estructurales utilizando los avances en siderurgia y técnicas de unión.

El acero como material estructural permitió crear un abanico de combinaciones. Pueden mantenerse los tradicionales muros de carga introduciendo el acero en las cubiertas, pueden emplearse columnas de fundición, pueden combinarse los muros de carga con los soportes (pilares) metálicos, o finalmente, hacer una nave completamente metálica, utilizando profusamente las cerchas metálicas. Estos elementos se elaboran de perfiles de acero triangulados con uniones remachadas, que permiten alcanzar grandes luces. Además, las columnas de fundición con cercha metálica permiten que el apoyo del edificio no se realice sobre elementos continuos como un muro de carga, sino sobre elementos lineales como las columnas o pilares.

Para mejorar las estructuras de acero se debieron mejorar las técnicas de unión, principalmente, la soldadura y el roblonado. Fue muy importante en este aspecto el desarrollo de los fundamentos de la elasticidad y la resistencia de materiales, que dotaron al campo de la construcción de herramientas que permitían calcular los esfuerzos en estructuras complejas (hiperestáticas) y comprender la forma en que los materiales resisten las cargas (distribución de tensiones en el seno del material).

El hormigón armado[editar]

También fue importante la invención del hormigón armado, cuya invención se dio por las mismas fechas tanto en Francia y Estados Unidos. Hasta inicios del siglo XX, el desarrollo del hormigón armado se basó en el sistema de patentes. En EE.UU. e comenzó utilizando este material para la construcción de depósitos, silos y estructuras similares, mientras que los avances en nuevos tipos estructurales para estructuras de edificación basados en la utilización del hormigón armado se patentaban.

El hormigón es un material resistente a la compresión pero que no soporta tracción. Es durable y resistente al fuego, siempre que los recubrimientos de las armaduras sean suficientes. Además, se distingue entre el hormigón ‘in situ’, que es aquél vertido directamente en obra, y el hormigón prefabricado, que es aquél que ha sido vertido, ha fraguado y ha endurecido en una central de hormigonado. Las estructuras de hormigón prefabricado son relativamente contemporáneas, y uno de sus usos más extendidos está en las naves industriales, especialmente las basadas en pórticos y cerchas, aunque la cimentación suele hacerse siempre in situ.

Cabe mencionar que el hormigón provocó un ahorro en materia económica.

La edificación industrial en la actualidad[editar]

Nave industrial en construcción con estructura metálica.
Desde finales de la década de 1990 existe un crecimiento de las naves industriales de hormigón prefabricado. Sean metálicas o de hormigón, las naves industriales se sitúan en terrenos especialmente autorizados y conocidos como polígonos industriales, habilitados con suelos de uso industrial por los planeamientos de ayuntamientos y administraciones autonómicas.

Los polígonos industriales cuentan con servicios comunes, como abastecimiento de energía eléctrica, abastecimiento de agua potable, red telefónica, así como buena comunicación con carreteras, ferrocarriles, puertos marítimos o aeropuertos.

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Calle de la Magnolia 6, Plg. Casasola, Valladolid

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Angelica Prieto

Hace una semana

En trabajo excelente, muy rapidos y cuidadosos, chicos muy agradables, se molestaron mucho en dajar las cosas muy bien intaladas a la llegada.

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Pablo Alvarez

Hace una semana

Trabajo cuidadoso, trataron mi casa como si fuera la suya, servicio muy profesional y muy buen trato. además el precio muy económico (y comparé con varios!). Ninguna pega. Completamente recomendable.

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Javier Henche Morillas

Hace 2 semanas

Hicimos con ellos la mudanza a primeros de Julio. A pesar de la dificultad del acceso rodo funcionó perfectamente. Excelente profesionalidad. Recomendables 100%

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Blanca Montes

Hace una semana

Muy buen trabajo. Profesionales. Rapidez y eficacia. Buen precio.Totalmente recomendable

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Pedro Velasco

Hace 2 semanas

Muy profesionales. Cuidan al extremo la mercancía y no escatiman un esfuerzo para que todo quede perfecto. Recomendables 100 por 100

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Belen R

Hace 2 semanas-
Todo perfecto y sin problemas. Recomendable 100×100.

paulina

22 septiembre, 2016 en 10:25 am

Mudanzas Fran realizó mi mudanza en Valladolid y fue perfecto. Son unos profesionales. Destaco el orden con el que la hicieron, el cuidado, la puntualidad. Se necesitó una grúa pues el ascensor es muy estrecho y todo resultó bien. Muy buen precio. Muchísimas gracias.

Por Jorge, el 19/09/13, con una valoración de 5 sobre 5 de Mudanzas Fran

Valoración global:      muy buenos

Descripción:

Trabajan genial. Muy organizados, con limpieza y profesionalidad. Super amables. Recomendables 100%. Buen precio. Después de varias experiencias con mudanzas puedo decir que hasta ahora son los mejores, sin duda.

1 de 1 personas consideran útil este comentario. ¿Te ha sido útil esta opinión? Sí No

Por Elena Fernández, el 19/09/13, con una valoración de 5 sobre 5 de Mudanzas Fran

Valoración global:      Profesionalidad absoluta

Descripción:

Trabajo limpio, preciso, superorganizado. Amabilidad, puntualidad… Y buen precio. No se puede pedir mas. Han desmontado perfectamente todos los muebles, con gran cuidado, protegiendolo todo. Han recogido todo con método impecable. Perfecta coordinación entre los chicos jóvenes y en forma!

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Por Ana Soria, el 31/08/11, con una valoración de 5 sobre 5 de Mudanzas Fran

Valoración global:      Seriedad y profesionalidad

Descripción:

Cualquier mudanza es de por sí un engorro y más cuando hay que hacerla de hoy para mañana.
Todos los muebles y enseres llegaron en perfecto estado. El personal fue muy amable y el servicio fue rápido y con un precio estupendo. El jefe es un trabajador más (detalle importante).
Recomiendo Mudanzas Fran a todos los que quieran calidad-precio-rapidez.

Lo mejor: Todo

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Valoraciones: • Cumplimiento de plazos:     
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Medidas contra incendios en nuestras instalaciones de guardamuebles

Extintor

Extintor tipo ABC.
Un extintor, extintor de fuego, o matafuego es un artefacto que sirve para apagar fuegos. Consiste en un recipiente metálico (bombona o cilindro de acero) que contiene un agente extintor de incendios a presión, de modo que al abrir una válvula el agente sale por una boquilla (a veces situada en el extremo de una manguera) que se debe dirigir a la base del fuego. Generalmente tienen un dispositivo para prevención de activado accidental, el cual debe ser deshabilitado antes de emplear el artefacto.

De forma más concreta se podría definir un extintor como un aparato autónomo, diseñado como un cilindro, que puede ser desplazado por una sola persona y que usando un mecanismo de impulsión bajo presión de un gas o presión mecánica, lanza un agente extintor hacia la base del fuego, para lograr extinguirlo.

Los hay de muchos tamaños y tipos, desde los muy pequeños, que suelen llevarse en los automóviles, hasta los grandes que van en un carrito con ruedas. El contenido varía desde 1 a 250 kilogramExtintor

Extintor tipo ABC.
Un extintor, extintor de fuego, o matafuego es un artefacto que sirve para apagar fuegos. Consiste en un recipiente metálico (bombona o cilindro de acero) que contiene un agente extintor de incendios a presión, de modo que al abrir una válvula el agente sale por una boquilla (a veces situada en el extremo de una manguera) que se debe dirigir a la base del fuego. Generalmente tienen un dispositivo para prevención de activado accidental, el cual debe ser deshabilitado antes de emplear el artefacto.

De forma más concreta se podría definir un extintor como un aparato autónomo, diseñado como un cilindro, que puede ser desplazado por una sola persona y que usando un mecanismo de impulsión bajo presión de un gas o presión mecánica, lanza un agente extintor hacia la base del fuego, para lograr extinguirlo.

Los hay de muchos tamaños y tipos, desde los muy pequeños, que suelen llevarse en los automóviles, hasta los grandes que van en un carrito con ruedas. El contenido varía desde 1 a 250 kilogramos de agente extintor.1 2

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Embalajes para mudanzas

El film alveolar también llamado coloquialmente plástico de burbuja, es un material plástico flexible y transparente usado comúnmente para embalar artículos frágiles. Las bolsitas llenas de aire y espaciadas regularmente que sobresalen (las burbujas) proporcionan amortiguación a los artículos delicados o frágiles. El término inglés (Bubble Wrap) es una marca registrada originalmente por la Sealed Air Corporation, y se debe utilizar teóricamente solamente para los productos de esa compañía.

El film alveolar fue creado por los ingenieros Alfred Fielding y otro sujeto en 1957. Como muchas innovaciones, fue accidental: los dos intentaban crear un papel pintado plástico texturado y con base de papel que pudiera ser limpiado fácilmente.

El material generalmente disponible se fabrica con las burbujas de aire en diversos tamaños, dependiendo del tamaño del objeto a embalalar y del grado de amortiguación requerido. Pueden ir de 6 mm a 30 mm o más. Varias capas pueden ser necesarias para proporcionar protección contra impactos, mientras que una capa puede ser suficiente para proteger superficies. Además de la protección dada por las burbujas, el material plástico por sí puede ofrecer diferentes formas de protección para el objeto en cuestión. Por ejemplo, al transportar piezas y componentes electrónicos sensibles, se utiliza un tipo de envoltorio a base de plástico antiestático que disipa las cargas estáticas, de modo que protege los sensibles chips electrónicos de las descargas que puedan dañarlos. Recubierto con papel de aluminio el film alveolar se utiliza como aislante térmico y acústico. Las burbujas pueden moldearse en cualquiera forma, incluso en forma de corazón, como lo hizo la empresa italiana Torninova en 1997.

El plástico de burbuja es utilizado por algunos como diversión o distracción, haciendo estallar de las burbujas plásticas y escuchando el sonido que hacen. Esta práctica incluso ha creado una página web en la cual uno puede mover el ratón sobre las burbujas y oírlas estallar.

Proteja sus artículos de expedición gracias al plástico de burbujas con propiedades antiestáticas, ideal para sus productos electrónicos. Disponga ahora de su plástico de burbujas en formato precortado o bien en rollo, para cortarlo en la medida que elija. Cuente con las mayores calidades en protección para sus artículos delicados

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Estiba

Se define como estiba a la técnica de colocar la carga a bordo para ser transportada con un máximo de seguridad para el buque y su tripulación, ocupando el mínimo espacio posible, evitando averías en la misma y reduciendo al mínimo las demoras en el puerto de descarga. De aquí que se puedan identificar como objetivos de toda buena estiba los siguientes:

Buque portacontenedores cargando en Copenhague.Proteger al buque y a su tripulación de daños y averías.
Aprovechar al máximo el volumen del buque para poder cargar el máximo de carga.
Proteger la carga de daños o averías.
Hacer la estiba de forma que las operaciones portuarias sean lo más rápidas posibles.
Programar la estiba de forma que la carga esté colocada por orden de la rotación del viaje y pueda ser descargada sin demoras ni riesgos.

Por lo tanto hay que considerar dos elementos básicos:
La seguridad.
La economía.

Índice
1 Seguridad 1.1 Seguridad del buque 1.1.1 Estabilidad del buque
1.1.2 Escora
1.1.3 Calados

1.2 Integridad de las mercancías
1.3 Integridad de la tripulación y estibadores

2 Economía
3 Véase también
4 Referencias

Seguridad

Al hablar de la seguridad, tenemos que contemplar tres diferente aspectos:
Seguridad del buque.
Integridad de las mercancías.
Seguridad de la tripulación y estibadores.

Seguridad del buque

Estiba de bobinas de acero.
La seguridad del buque esta íntimamente ligada a la distribución de la carga y tendremos que atender a los siguientes criterios:

Estabilidad del buque

Al cargar el buque, lo primero que tenemos que tener en cuenta es la estabilidad y seguridad, que básicamente se centra en tener una altura metacéntrica no solo positiva, sino adecuada al tipo de buque. Una excesiva altura metacéntrica (muchos pesos bajos y pocos altos) producirá que el buque dé balances muy rápidos y violentos, que pueden dañar la estiba y provocar accidentes a la dotación. Mientras que una altura metacéntrica pequeña hará que el barco de balances muy lentos y que le cueste recuperar la verticalidad, esta situación se da sobre todo en buques de pasaje, para evitar mareos y golpes, se dice que es un barco dormilón, mientras que una altura metacéntrica igual a cero (estabilidad indiferente) hará que si sometemos al buque a una fuerza de sentido transversal y adquiere una escora, éste no se recuperará y quedará con dicha inclinación. Hasta ahora sólo hemos hablado de la estabilidad transversal, debido a que el estudio de la estabilidad longitudinal no es tan importante, pues los barcos son “más largos que anchos” y es estable longitudinalmente por construcción, pero si ponemos demasiados pesos en proa, el buque al dar un cabeceo podría colarse por ojo (meter la proa en la mar y hundirse), pero esta es una situación muy extrema y para evitarla no es necesario realizar cálculos específicos.

Escora

El buque debe cargarse de forma que salga del puerto sin escora. Antes de comenzar la carga es conveniente tener llenos los tanques de lastre, porque no siempre comienzan a cargar pesos bajos y a medida que cargan se prodrá ir deslastrando. Dichos tanques permiten adrizar el buque al finalizar la carga, siempre claro esta, que la carga realizada no llegue ya a la máxima carga posible. En las cargas de mercancías secas a granel, operan al revés, llevar los tanques deslastrados, porque la carga irá directamente al plan de la bodega.

Calados

Hay que planear la carga del buque de forma que el buque quede con unos calados apropiados, no sólo para que el buque tenga una óptima maniobrabilidad (generalmente los buques navegan mejor ligeramente apopados), sino teniendo en cuenta otros factores como son:
No sobrepasar la línea de máxima carga permitida según la zona por la que se vaya a navegar.
Tener en cuenta si hay restricciones de calado en el puerto de llegada, para lo cual se podrá cargar el buque por encima de esos calados, teniendo en cuenta el peso del agua y combustible que se va a consumir hasta la llegada.
Tener en cuenta la densidad del agua de los puertos de salida y llegada, ya que en agua salada (γ=1,025 T/m3), se cala menos que en agua dulce (γ=1,000 T/m3).
Esfuerzos: La carga debe estar repartida de la forma más uniforme posible, de forma que no se produzcan esfuerzos descompensados a lo largo de la estructura del buque. En un buque encontraremos esfuerzos que afectan a toda su estructura, siendo el más importante el esfuerzo longitudinal, si las cabezas del barco (extremos de popa y proa) se elevan sobre el centro se produce un arrufo y en el caso contrario, que el centro longitudinal se eleve por encima de las cabezas, se produce un quebranto.

Integridad de las mercancías

La cuestión de la integridad de las mercancías debe ser estudiada desde diferentes puntos de vista, pues en ella entran en juego múltiples factores, factores que actúan de diversa forma según el tipo de mercancías que se consideren. Los factores que ejercen influencia en la integridad de las mercancías se pueden clasificar en las siguientes categorías:
Factores agresivos: Son factores externos o internos a las mercancías que actúan de forma activa y agresiva sobre ellas como la humedad del aire, temperatura del aire, acción bioquímica o química, fuerzas mecánicas, etc.
Factores Opuestos: son factores que oponen resistencia a la acción agresiva del medio ambiente y las condiciones del transporte como la manipulación, el embalaje, evasados etc.
Factores profilácticos: Son factores que facilitan los estibadores y dotación del buque para asegurar dicha integridad de la mercancía, como son la preparación de las bodegas, ventilación, segregación y trincaje de la carga, etc.

Por lo tanto, a la hora de considerar la integridad de las mercancías, debemos tener en cuenta los siguientes conceptos: a) Embalaje b) Utillaje. c) Naturaleza de las mercancías.

Integridad de la tripulación y estibadores

El planeamiento de una correcta estiba de la carga debe asegurar la correcta manipulación de la misma, al mismo tiempo que asegura la integridad física de las personas que van a intervenir en este proceso, ya sean estibadores, portuarios o dotación del buque. Por ello a la hora de efectuar esta planificación, debemos tener en cuenta los siguientes elementos:
Circulación: Al estibar la carga debemos tener en cuenta la circulación de las personas por la cubierta y en el interior de la bodega.
Acceso: Los accesos a la bodega, entrepuentes y a la mercancía estibada debe estar garantizada con seguridad. Estos accesos deben estar planificados no solamente para poder realizar un adecuado trincaje de la carga, sino para después a la hora de descargar, que las diferentes partidas sean accesibles de la forma más cómoda posible y que su manipulación sea la correcta.
Mercancías peligrosas: Las materias peligrosas deben estar indicadas de la forma más clara posible para asegurar que se manipularán adecuadamente.

Economía

La economía en la estiba se consigue teniendo en cuenta los siguientes factores:
Conocimiento de los espacios de carga de nuestro buque: Es primordial que el oficial tenga un perfecto conocimiento de los espacios de carga de que dispone. No sólo de su capacidad de carga obtenida de los planos, sino de todas las medidas y la situación de los elementos que hay en su interior (escalas de acceso, sistema de tuberías, puestos de maniobra de entrepuentes, etc.), así como de las posibilidades que tiene para estibar distintos tipos de carga, por ejemplo, la posibilidad de cargar contenedores (si se dispone de pocetes para los twistlocks, puntos de amarre, etc.). Otros elementos que debe conocer a la perfección es el sistema de escotillas, las posibilidades que ofrecen y los espacios de carga a los que pueden acceder los medios de carga y descarga del buque con seguridad.
Planeamiento de la carga: Antes de iniciar la carga hay que preparar el plano de estiba, donde se plantea como se va a realizar, teniendo en cuenta los puertos de carga y descarga de la misma, el tipo de mercancía, el peso, las propiedades físico-químicas, el embalaje, la pérdida de estiba, etc. No obstante, muchas veces el buque no saldrá cargado como se había planeado, pues a menudo las listas de carga aumentan a última hora, o aparece una partida grande para el último puerto de descarga cuando ya están todos los planes de la bodega llenos, y se tendrá que negociar con el cargador si esa carga se coloca sobre otra que tendrá que ser descargada antes, con la consiguiente remoción, lógicamente a su costa.
Otros factores que se deben tener en cuenta son: Evitar los empachos.
Tener en cuenta el acceso a las diversas partidas y su manipulación.

Preparación de la bodega: Antes de iniciar la carga hay que preparar la bodega para esta operación, teniendo en cuenta fundamentalmente la carga que se va a transportar y la que ha sido transportada con anterioridad. Esto obliga a tener preparados una serie de elementos de estiba (madera de estiba, separadores, marcas), y realizar una serie de operaciones en las bodegas (barrido, baldeo, secado, ventilación, desinfección, etc.)

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Contenedores guardamuebles con tableros ignifugos

Ignifugidad es la característica un tipo de construcción o material que es resistente al calor y al fuego. Es un tipo de medida pasiva que brinda protección a los materiales o a las estructuras ante el fuego mediante el uso de materiales o estructuras que son más resistentes al fuego

Índice [ocultar]
1 Historia
2 Materiales ignífugos
3 En la construcción
4 Referencias
5 Enlaces externos

Historia

Los sistemas ignífugos se cree que se originaron en el Gran incendio de Roma que arrasó parte de la ciudad durante la segunda mitad del primer siglo de nuestra era, a partir de ahí se fueron tomando las primeras medidas contra los incendios.

Materiales ignífugos

Los sistemas ignífugos pueden variar de material, dependiendo de la base a ignifugar. Los cerramientos, tanto verticales como horizontales, que separan sectores de incendio que sean atravesados por instalaciones, deben quedar sellados para evitar el paso del fuego. Para ello, según el elemento que lo atraviesa y el elemento atravesado, se utilizan distintos tipos de materiales.

Los materiales ignífugos tanto aplicados sobre estructuras (morteros) como instalados para sectorizar o utilizados para compartimentar (sellado de pasos de instalaciones, tabiques o trasdosados), lo que hacen es retardar las consecuencias del fuego. Al realizar este tipo de protección conseguimos dilatar el tiempo para permitir tanto la evacuación de las personas, como el acceso de los cuerpos especializados en extinción de incendios por un determinado plazo de tiempo.

En la construcción

La aplicación de un sistema ignífugo certificado a determinadas estructuras permite que las mismas tengan un determinado índice de resistencia al fuego. En Estados Unidos el término “ignífugo” es un término de la industria el cual se encuentra especificado en Las especificaciones de Construcción de Estados Unidos, lo cual no significa que un determinado material no se puede quemar o tornarse inoperable si se lo expone al fuego. El índice se corresponde con una determinada performance bajo condiciones de ensayo específicas.1

La incorporación de sustancias ignífugas en las fórmulas de los materiales puede modificar ciertas propiedades del material.2 Los polímeros halogenados como el PVC son autoextinguibles (auto-ignífugos), sin embargo el PVC plastificado es inflamable3 ·.4

Referencias

1.Volver arriba ↑ The Fireproofing of Steel Buildings. Joseph Kendall Freitag 94 pages. Theclassics.Us (2013). ISBN-10: 123045019X, ISBN-13: 978-1230450193
2.Volver arriba ↑ Tales como la transparencia, ciertas propiedades mecánicas, la resistencia al envejecimiento; en el caso de los retardantes de llama su contenido en la fórmula pueden ser superior al 10 %, y mucho más en el; caso de hidróxidos metálicos tales como el hidróxido de aluminio y el hidróxido de magnesio.
3.Volver arriba ↑ (en inglés) O’Mara M.M., Ward W., Knechtges D.P., Meyer R.J., In Flame Retardant Polymeric Materials, vol. 1, KurylaWC, PapaAJ (eds). Marcel Dekker: New York, 1973; 193–273.
4.Volver arriba ↑ (en inglés) Levchik, S. V., Weil, E. D., Overview of the recent literature on flame retardancy and smoke suppression in PVC, Polym. Adv. Technol. 2005, 16 (10), 707-716.

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Caja de solapas

Caja de solapas
También llamada coloquialmente caja americana, la caja plegable es un embalaje de cuatro caras laterales (matemáticamente, un prisma de base rectangular) que se cierra tanto en su parte superior como inferior por medio de cuatro solapas. Su código FEFCO es el 0201.

Generalmente fabricada en cartón, su gran versatilidad y alta resistencia al apilamiento la han convertido en la más popular de las cajas.

Las hay de diferentes tamaños, incluso suficientemente grandes como para permitir que una persona sin hogar o un borracho pueda dormir en ella, o al menos pueda improvisar alguna especie de protección o techo.

Estructura

Estructuralmente, la caja de solapas es un aro cerrado cubierto por cuatro solapas extraídas de la propia estructura. Las solapas suelen tener una altura uniforme para optimizar la superficie de plancha. Las largas se doblan uniéndose en el centro de la caja y las cortas queden retranqueadas por debajo de ellas. Su altura es por tanto equivalente a la mitad de la anchura del embalaje.

La onda se coloca en dirección vertical para conferir al embalaje la máxima resistencia. Por lo tanto, suele situarse de forma perpendicular al aro salvo en los casos en que la caja viaja tumbada en que se diseña en la dirección opuesta.

Proceso de fabricación

Plano de una caja de solapas
La primera operación consiste en la inserción en la plancha de cartón de los hendidos por los que doblarán las solapas tanto superiores como inferiores. Esto se hace en el propio proceso de fabricación de la plancha en la onduladora por medio del troquel circular llamado slitter.

Luego, como en el resto de embalajes de cartón, la fabricación de la caja empieza por la decoración de la plancha que se realiza en una impresora. La impresión flexográfica se sirve de clichés de polímero para depositar la tinta sobre el soporte, necesitando tantos clichés como colores lleva la caja. Por lo general, la impresora se coloca en línea con la casemaker que es la máquina que va a conferir a la caja su estructura definitiva. En esta máquina se realizan las operaciones de ranurado para formar las solapas, hendido en la dirección de onda, plegado de la caja y pegado de la pestaña de unión. De este modo, la caja queda lista para su posterior envasado.

Por último, tienen lugar las operaciones de paletizado y flejado. La caja se la entrega, por tanto, al envasador, impresa, plegada, pegada y paletizada

Caja de solapas cerrada con precinto
La caja de solapas es un embalaje versátil que se utiliza tanto en líneas de envasado manual como automático.

En el primer caso, el proceso es el siguiente. Se cierran las solapas inferiores con precinto. Seguidamente, el producto se lo introduce y se lo acondiciona manualmente. Luego, se cierran las solapas superiores con otro precinto.

En el segundo caso, el proceso se realiza a través de máquinas encajonadoras que se instalan al final de la línea de envasado. Existen diversos sistemas de encajonado para cajas americanas pero el procedimiento básico es el siguiente. Las unidades de producto se agrupan en lotes en función del número a embalar. Unas ventosas forman la caja y se procede al cerrado inferior por medio de cola caliente (hot melt). Luego, el producto es introducido en la misma. En este punto existen dos modalidades:
Encajonado vertical. Los productos se introducen por la parte superior del embalaje. Es habitual en productos que se manipulan por medio de picking como botellas, tarros, paquetes rígidos, etc. Algunos productos se introducen por la parte inferior haciendo bajar la caja sobre los mismos pero es un proceso más inusual.
Encajonado horizontal. La caja plegada se desplaza horizontalmente hasta un punto en que se abre lateralmente por medio de ventosas. El producto una vez agrupado es empujado hasta su interior.

Por último, las solapas superiores se las cierran por medio de cola caliente o hot melt.

PRECINTO

Un precinto es un sello de seguridad, un dispositivo físico numerado (o no) que se coloca sobre mecanismos de cierre para asegurar que éstos no se abran sin autorización (adrede o por accidente). Una vez colocado, el sello no puede eliminarse sin provocar su destrucción, es decir una fuerza física sobre el mismo que produzca su daño y en consecuencia evite su futura reutilización.

Sellos de este tipo se usan, por ejemplo, en las puertas de los contenedores que transportan mercancía bajo el convenio TIR, una vez efectuada la verificación por parte de las autoridades.

La colocación de precintos va acompañada de la elaboración de un documento que incluya la fecha, la hora, el número del precinto y la firma del funcionario correspondiente

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Pegaso capitoné 5030L

Un auténtico Pegaso capitoné todavía hoy en activo.

El puesto de conducción totalmente original.
El puesto de conducción totalmente original.

A medida que cumplimos años nuestro mundo va modificándose y perdemos cosas que en un tiempo fueron grandes hitos en nuestra vida. Una de ellas era la cita anual de los feriantes con nuestra población, algo que ningún niño podía perderse y, desde luego, la pista de autos de choque fue siempre una cita ineludible

Los Morla son unos feriantes conocidos en la zona de León y Galicia, que llevan ya dos generaciones paseando su pista de autos de choque. Hoy nos fijamos en ellos gracias a la estupenda taquilla-vivienda-taller que se instala junto a la pista de coches. Y es que se trata de un veterano Pegaso 5030 L, un camión furgón de los que se pusieron de moda entre las empresas de mudanzas de los años 60 y 70.

En aquellos años, cuando los camiones equipaban cabina fija, un recurso muy útil para incrementar el volumen de carga consistía simplemente en aprovechar la altura disponible sobre la cabina del camión, hasta los cuatro metros que limitaba y sigue limitando el código de circulación. Y cuando la economía lo permitía, en vez de un simple furgón se prefería crear una carrocería completa, que unía en una sóla estructura cabina y caja.

No hay más que comparar la cabina de un Pegaso Comet de la época, con la de estas creaciones, para ver que así se mantenía el máximo volumen de carga y al aprovechar la misma anchura en la zona de la cabina además se conseguía una cabina bastante mayor y más cómoda que en los camiones habituales de la época.

Uno de los carroceros que destacaron en la realización de grandes furgones capitoné fue el segoviano Toribio y Facundo, que trabajando principalmente sobre chasis de camión y autocar marca Pegaso ofrecía modelos de hasta 17 toneladas de peso total. Estos carrozados se creaban a partir de una licencia del carrocero germano Ackerman, todavía en la actualidad un afamado especialista en furgones de gran calidad y durabilidad. Las principales compañías de mudanzas de España contaron en sus flotas con alguno de estos vehículos y también los hubo en versiones más especiales como vehículos taller, exposiciones comerciales móviles, venta ambulante, etc.

Uno de los carroceros que destacaron en la realización de grandes furgones capitoné fue el segoviano Toribio y Facundo, que trabajando principalmente sobre chasis de camión y autocar marca Pegaso ofrecía modelos de hasta 17 toneladas de peso total. Estos carrozados se creaban a partir de una licencia del carrocero germano Ackerman, todavía en la actualidad un afamado especialista en furgones de gran calidad y durabilidad. Las principales compañías de mudanzas de España contaron en sus flotas con alguno de estos vehículos y también los hubo en versiones más especiales como vehículos taller, exposiciones comerciales móviles, venta ambulante, etc.

El 5030L era un chasis en torno a las 17 toneladas de peso total, según versiones y distancias entre ejes, que disponía de un motor Pegaso turboalimentado de 165CV y 10,5 litros de cilindrada.

Buenos ruteros

Para lo habitual hace cuatro décadas, estos capitonés eran vehículos veloces. Esto era así gracias a su transmisión, pensada para un autocar en el cual se valoraba más que disponer de fuerza para mover muchas toneladas una buen marcha larga con la que acercarse a los 100 km/h de velocidad máxima.

Aunque eso sí, cuando la bajada o el larguísimo llano lo posibilitaba y es que los 165 CV de potencia máxima no es que asegurasen precisamente unas aceleraciones espectaculares. Sin embargo, para lo habitual en las rutas nacionales de los años 70 del pasado siglo estos camiones eran considerados buenos y veloces ruteros, que además destacaban por su estupenda figura y la comodidad que ofrecían a sus afortunados conductores.

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Vehiculos adecuados para servicios de mudanzas.

Capitoné

Carruaje de cuatro ruedas de tracción animal. Inventado a finales del siglo XIX, su fisionomía se asemeja a un gran cajón con una longitud igual a la de los vagones abiertos o antiguas plataformas de ferrocarril la anchura de éstos y la altura de un furgón.

Las puertas posteriores giran alrededor de ejes verticales si no se cierran con llave y candado. Su techo es impermeable y cuenta con dos juegos de ruedas pequeñas cuyos ejes sostienen un fuerte bastidor que forma el suelo de la caja. La lanza está unida al juego delantero por medio de una clavija que se puede retirar para separar la lanza.

Uso del capitoné[editar]

Los capitonés estaban destinados al transporte de muebles sin necesidad de embalaje. Por su disposición, podían marchar sobre una carretera con poco riesgo de vuelco por hallarse muy bajo su centro de gravedad o entrar en la plataforma de un vagón abierto del ferrocarril. En este último caso, sus ruedas se sujetan a la plataforma bien por medio de cadenas bien por las prolongas de que muchas plataformas se hallaban provistas.

capitoné
1.(voz fr.) adj. y m. Acolchado, guateado, mullido:
butaca capitoné.
2. Sobre todo, [vehículo] especialmente preparado para el transporte de enseres de una casa, totalmente cerrado y con las paredes tapizadas con guata.

Capitone

Adjetivo

1- Acolchado.
2- Vagon de un tren, en ocasiones acolchados, que esta acondicionado para transportar muebles.
3- Vheiculo acondicionado para tranportar muebles.

Pegaso capitoné 5030L